Siergiej Amielin
Сергей Амелин
Aml
 

20.8. Zejście pod chmurę

FRAGMENT KSIĄŻKI

Kolejnym bardzo prawdopodobnym scenariuszem rozwoju wydarzeń było zejście pod podstawę chmury. Jak już ustaliliśmy w rozdziale 14, analizując pogodę w Smoleńsku tego dnia, zjawisko meteorologiczne, które wszyscy nazywają mgłą, było nie tyle mgłą, co warstwą chmur niemal sięgającą podstawą ziemi.

O tym, że w Smoleńsku są chmury, załoga została uprzedzona przez pilotów Jaka-40, którzy wylądowali wcześniej. Powiedzieli oni pilotom tupolewa przez radio, że podstawa chmur jest „grubo poniżej 50 metrów”. A grubość warstwy ocenili na 400–500 m.

powiększ

• 20.4. Symulacja lotu z zejściem pod chmurę. Samolot rozpoczął zniżanie dopiero po otrzymaniu komend „Pas wolny” oraz „Lądowanie warunkowo, 120–3 metry”. Schodził ze stałą prędkością pionową równą 6,8 m/s i ze stałą prędkością poziomą wynoszącą 300 km/h. BRP i DRP – bliższa i dalsza radiolatarnia prowadząca. Jasnozielonym kolorem zaznaczona jest ścieżka schodzenia z korytarzem dopuszczalnych odchyleń wysokości od jej prawidłowej wartości. Zaznaczone są wszystkie odczyty wysokości powyżej 100 m. Czas trwania każdego odczytu zaznaczony jest długością odpowiadającego mu paska. W górnej części schematu zaznaczone są sygnały TAWS: TA – TERRAIN AHEAD, PUPU – PULL UP PULL UP. Ukształtowanie terenu na podstawie własnych pomiarów GPS-em •

zmniejsz

• 20.4. Symulacja lotu z zejściem pod chmurę. Samolot rozpoczął zniżanie dopiero po otrzymaniu komend „Pas wolny” oraz „Lądowanie warunkowo, 120–3 metry”. Schodził ze stałą prędkością pionową równą 6,8 m/s i ze stałą prędkością poziomą wynoszącą 300 km/h. BRP i DRP – bliższa i dalsza radiolatarnia prowadząca. Jasnozielonym kolorem zaznaczona jest ścieżka schodzenia z korytarzem dopuszczalnych odchyleń wysokości od jej prawidłowej wartości. Zaznaczone są wszystkie odczyty wysokości powyżej 100 m. Czas trwania każdego odczytu zaznaczony jest długością odpowiadającego mu paska. W górnej części schematu zaznaczone są sygnały TAWS: TA – TERRAIN AHEAD, PUPU – PULL UP PULL UP. Ukształtowanie terenu na podstawie własnych pomiarów GPS-em •

Oznacza to, że piloci samolotu nr 101 wiedzieli, że będą musieli schodzić na ślepo przez grubą warstwę chmur i dopiero na wysokości 50 m będą mieli szansę, aby zobaczyć ziemię. Później załoga Jaka-40 oznajmiła, że widzialność w poziomie jeszcze się pogorszyła i według nich wynosi zaledwie 200 m.

Pogorszenie się widzialności oznaczało tylko tyle, że chmury jeszcze bardziej opuściły się nad ziemię – i ich podstawa znalazła się nie na wysokości 50 m, na jakiej była wcześniej, ale jeszcze niżej. Mogło też znaczyć, że dolna granica chmur w ogóle nie była wyraźnie określona. W jednym miejscu chmura mogła być nieco niżej, w innym nieco wyżej, a wiatr to wszystko przesuwał z prędkością 11 km/h. Z tego właśnie powodu załoga Tu-154M nie mogła zobaczyć ziemi z granicznej dopuszczalnej wysokości wynoszącej 100 m. Mimo to próbowała podejść do lądowania. Nie przypuszczam, żeby piloci spodziewali się cudu, zapewne zamierzali zejść do 60 lub 50 m, a może jeszcze trochę niżej, polegając na nowoczesnej elektronice samolotu, która powinna ich wyprowadzić dokładnie na początek pasa.

Piloci – wedle scenariusza zejścia pod chmurę – zamierzali zejść do wysokości 50–60 m względem pasa, następnie przejść do lotu poziomego i dalej lecieć w stronę lotniska, cały czas z włączonym autopilotem i automatem ciągu, dopóki nie zobaczą reflektorów na brzegach pasa. Następnie mieli zamiar kontynuować zniżanie i wylądować. Pewne jest, że nawigacyjne wyposażenie samolotu zapewniało dość precyzyjne naprowadzenie na początek pasa wzdłuż jego osi. Poza tym, aby otrzymać pozwolenie na lądowanie i wylądować, piloci musieli zobaczyć ziemię i pas. Dlatego w ogóle postanowili zejść pod chmurę.

W zasadzie można byłoby to uznać za nurkowanie pod ścieżkę, tylko że w tym przypadku nie zostało ono przeprowadzone tak energicznie, jak sugerował Jerszow, i było zrealizowane w sposób całkowicie świadomy. Autopilot i automat ciągu były włączone, piloci zamierzali wyłączyć je chwilę po minięciu bliższej radiolatarni, dopiero wtedy, gdy zobaczą pas, czyli tuż przed lądowaniem. Aby wyrównać lot na ślepo, we mgle, chcieli wykorzystać autopilota i automat ciągu, które stabilizowały lot, i wykonać manewr opisany w podrozdziale 10.3 przez latałem Na 154-m – wyrównać lot, posługując się pokrętłem pochylenia na panelu autopilota. Być może pilot wykonał ten manewr tak, jak zamierzał, i przeszedł do lotu poziomego.

Wszystko to działo się w tuż przed bliższą radiolatarnią prowadzącą.

Jednak, na swoje nieszczęście, piloci korzystali z radiowysokościomierza, uważając go za instrument bardziej precyzyjny od wysokościomierza barometrycznego, ale nie znajdowali się nad płaską równiną tylko nad wznoszącym się pod nimi zboczem parowu. Samolot zakończył manewr wyrównywania poniżej poziomu pasa. Przeszedł w lot poziomy, ale nawigator nadal rejestrował spadek wysokości – samolot zbliżał się bowiem do zbocza wzniesienia, na którego szczycie znajduje się pas startowy. W tym momencie samolot zniknął już z ekranów radaru. System TAWS cały czas ostrzegał o niebezpieczeństwie, kontrolerzy zakomenderowali: „Horyzont”. Gdy samolot wynurzył się z chmur, piloci na wprost siebie ujrzeli drzewa rosnące na zbliżającym się zboczu. Któryś z nich pociągnął wolant na siebie, pchnął manetki gazu w maksymalne położenie, ale było już za późno. Znajdowali się zaledwie 12 m nad poziomem ziemi, zbocze było coraz bliżej. Żeby samolot zaczął nabierać wysokości, potrzeba czasu – aby uniknąć zderzenia z brzozą, zabrakło dosłownie kilku sekund...