Siergiej Amielin
Сергей Амелин
Aml
 

Dodatek 7

Podejście do lądowania według wskazań przyrządów (OSP)

OSP (osprzęt systemu lądowania) to kompleks środków naziemnych, w skład którego wchodzą dwie radiolatarnie prowadzące z markerami oraz oświetlenie nawigacyjne, rozlokowane na lotnisku według zatwierdzonego typowego schematu. Samolot powinien być wyposażony w dwa automatyczne radiokompasy.

W skład OSP wchodzą:

• dalsza radiolatarnia prowadząca (Outer marker, OM) – dalsza radiolatarnia prowadząca z własnym markerem najczęściej umieszczana jest w odległości 4000 m od progu drogi startowej, ale może znajdować się w innej odległości, w zależności od ukształtowania terenu. Podczas przelatywaniu nad markerem w samolocie pojawia się sygnał dźwiękowy i świetlny;
• bliższa radiolatarnia prowadząca (Middle marker, MM) – bliższa radiolatarnia prowadząca z markerem umieszczona jest w odległości 1050 (±150 m) od progu pasa startowego.

Podczas lotu po kręgu, pierwszy i drugi automatyczny radiokompas (Automatic Direction Finder, ADF) dostrajają się do częstotliwości bliższej i dalszej radiolatarni (przy tym jedna strzałka na monitorze ADF będzie wskazywać dalszą, a druga bliższą radiolatarnię).

Strzałka zawsze wskazuje radiostację, podobnie jak strzałka kompasu magnetycznego zawsze wskazuje północ. W czasie lotu według schematu chwilę rozpoczęcia czwartego kręgu można określić na podstawie kursowego kąta radiolatarni. Przelatywaniu nad radiostacją będzie towarzyszyło odchylenie strzałki o 180º.

W ten sposób przy locie po kręgu kąt kursowy radiolatarni dalszej pomaga określić moment rozpoczęcia wykonania zakrętów na kręgu. Radiolatarnia staje się punktem odniesienia, w stosunku do którego wyliczane są różne działania przy podejściu do lądowania.

Na terenie radiolatarni znajduje się marker – nadajnik wysyłający pionową wąską wiązkę, odbieraną przez odbiornik samolotu przelatującego nad markerem. Pojawia się sygnał akustyczny i sygnał wizualny zapalających się lampek. Dzięki temu, wiedząc na jakiej wysokości należy przechodzić nad dalszą i bliższą radiolatarnią (zwykle to 200 i 60 m) można otrzymać dwa punkty, według których da się stworzyć prostą przed lądowaniem.

Zestaw OSP należy do uproszczonych (niedokładnych) systemów lądowania. Ma zapewnić załodze statku powietrznego naprowadzenie w rejon lotniska i manewr zejścia do wysokości wizualnego stwierdzenia pasa. Zazwyczaj odgrywa on rolę wspomagającą i nie odwołuje konieczności wykorzystania systemu ILS czy radiolokatora lądowania. Według OSP podchodzi się jedynie przy braku innych, bardziej nowoczesnych systemów lądowania.

Podejście do lądowania według OSP przeprowadzane jest w następujący sposób:

Załoga wykonuje czwarty nawrót, samolot wychodzi na prostą lądowania. Położenie statku powietrznego w stosunku do prostej kontrolują dwie strzałki. Na 400–600 m od punktu wejścia na ścieżkę schodzenia kontroler lotów informuje załogę o podejściu do ścieżki. Załoga zaczyna schodzenie z prędkością pionową nieco większą od obliczeniowej. Przy osiągnięciu wysokości przelotu nad radiolatarnią dalszą (pokazanej na schemacie podejścia) przechodzi do lotu poziomego i leci bez zniżania się aż do chwili przelotu nad dalszą radiolatarnią, gdzie kontynuuje schodzenie z obliczeniową prędkością pionową. Nad bliższą radiolatarnią porównuje faktyczną wysokość z wysokością wskazaną na schemacie i przeprowadza ostatnie korekty. Meldunek o gotowości do lądowania składa się po punkcie wejścia na ścieżkę, ale przed dalszą radiolatarnią. Na przykład: „411, schodzę, podwozie wypuszczone, gotów do lądowania”.

OSP był jedną z pierwszych systemów podejścia do lądowania przy pomocy środków radiotechnicznych. Pojawił się w latach 1948–49 i używa się go do dziś.

Podejście według systemu OSP w warunkach wystarczającego przeszkolenia załogi jest bezpieczniejsze niż podejście według VOR czy nawet VOR DME. Jednak podejście według systemu OSP wymaga przeszkolenia załogi i w dużym stopniu zależy od warunków podejścia.

O ile nie występuje silny boczny lub zmienny wiatr, wyszkolona załoga może wykonać bezpieczne lądowanie przy widzialności 60x800 m. Jednak zgodnie z instrukcją eksploatacji Tu-154M przy podejściu wyłącznie na OSP widoczność pozioma powinna wynosić nie mniej niż 1800 m, zaś pionowa – nie mniej niż 120 m. W przypadku braku powyższego minimum pogodowego należy odejść na lotnisko zapasowe.

Приложение 7

Заход на посадку по ОСП (заход по приводам)

ОСП (оборудование системы посадки) — комплекс наземных средств, включающих две приводных радиостанции с маркерными радиомаяками, а также светотехническое оборудование (СТО), установленное на аэродроме по утвержденной типовой схеме. Самолет должен быть оборудован двумя автоматическими радиокомпасами.

Оборудование системы посадки включает в себя:

• Дальний приводной радиомаяк (ДПРМ, Outer Marker, OM) – дальнюю приводную радиостанцию со своим маркером, которая чаще всего располагается в 4000 м от торца ВПП, но может быть и на ином расстоянии в зависимости от рельефа местности. При пролете маркера в кабине срабатывает световая и звуковая сигнализация.
• Ближний приводной радиомаяк (БПРМ, Middle Marker, MM) – ближнюю приводную радиостанцию тоже со своим маркером, которая располагается в 1050 (±150) м от торца ВПП.

При полете по кругу, первый и второй комплекты автоматического радиокомпаса (АРК, Automatic Direction Finder, ADF) настраиваются на частоты ДПРМ и БПРМ— при этом одна стрелка на указателе АРК будет показывать на ДПРМ, вторая на БПРМ.

Стрелка указателя АРК всегда показывает на радиостанцию подобно тому, как стрелка магнитного компаса, всегда показывает на север. Следовательно, при полете по схеме, момент начала четвертого разворота можно определить по курсовому углу радиостанции (КУР). Пролет над приводной радиостанцией будет сопровождаться разворотом стрелки на 180 град.

Таким образом, при полете по кругу курсовой угол ДПРМ помогает определить моменты начала выполнения разворотов на круге. В этом плане ДПРМ представляет собой что-то вроде точки отсчета, относительно которой рассчитываются многие действия при заходе на посадку.

На территории приводной станции располагается маркерный радиомаяк — передатчик, посылающий вверх узконаправленный сигнал, который при пролете над ним воспринимается самолетными приемниками и заставляет срабатывать индикаторную лампочку и электрозвонок. Благодаря этому, зная на какой высоте следует проходить ДПРМ и БПРМ (обычно это 200 и 60 м соответственно) можно получить две точки, по которым можно построить предпосадочную прямую.

Комплекс ОСП относится к упрощенным (неточным) системам посадки. Он должен обеспечивать экипажу воздушного судна привод в район аэродрома и маневр снижения до высоты визуального обнаружения ВПП. На практике он играет вспомогательное значение и обычно не отменяет необходимость использования системы ILS или посадочного радиолокатора. Чисто по ОСП заходят только при отсутствии более совершенных систем посадки.

Заход на посадку по ОСП осуществляется следующим образом:

Экипаж выполняет четвертый разворот, самолёт выходит на посадочную прямую. Положение относительно неё контролируется по двум стрелкам АРК. За 400-600 метров до точки входа в глиссаду диспетчер информирует экипаж о подходе к глиссаде. Экипаж начинает снижение с расчётной вертикальной скоростью, но немного большей. При достижении высоты пролёта ДПРМ (указывается в схеме захода) выходят в горизонт и летят без снижения до пролёта ДПРМ. После пролёта ДПРМ продолжают снижение с расчётной вертикальной скоростью. Над БПРМ сверяют фактическую высоту с указанной в схеме и делают последние корректировки. Доклад о готовности к посадке делается после точки входа в глиссаду, но до ДПРМ. Например: «411, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов».

ОСП была одной из первых систем захода на посадку при помощи радиотехнических средств. Она появилась еще в 1948-1949 годах и используется до сих пор.

Заход по системе ОСП при условии достаточной тренированности экипажа является более безопасным, чем заход по VOR и даже по VOR DME. Однако заход по системе ОСП требует серьезной тренировки экипажа, а также в значительной степени зависит от условий захода.

При отсутствии сдвига ветра и сильного бокового ветра позволяет производить тренированному экипажу безопасную посадку при условиях видимости 60х800 м. Но согласно РЛЭ ТУ-154М при заходе только по ОСП горизонтальная видимость должна составлять не менее 1800 м, вертикальная не менее 120 м. Если этот метеоминимум не соблюдается, необходимо уйти на запасной аэродром.