• 3.27. Ślady w ostatniej fazie lotu. WERSJA POPRAWIONA •

• 3.27. Ślady w ostatniej fazie lotu. WERSJA POPRAWIONA •

• 4.3. Rekonstrukcja lotu obok radiolatarni w najprostszym scenariuszu •

• 4.3. Rekonstrukcja lotu obok radiolatarni w najprostszym scenariuszu •

• 4.26. Symulacja katastrofy. WERSJA POPRAWIONA •

• 4.26. Symulacja katastrofy. WERSJA POPRAWIONA •

• 4.27. Obrót samolotu o 150-160º po utracie końcówki lewego skrzydła i uszkodzeniu zewnętrznej klapy tego skrzydła. WERSJA POPRAWIONA •

• 4.27. Obrót samolotu o 150-160º po utracie końcówki lewego skrzydła i uszkodzeniu zewnętrznej klapy tego skrzydła. WERSJA POPRAWIONA •

• 5.12. Przykładowy schemat rozpadania się prezydenckiego tupolewa. WERSJA POPRAWIONA •

• 5.12. Przykładowy schemat rozpadania się prezydenckiego tupolewa. WERSJA POPRAWIONA •

• 20.1. Wysokościomierz i wariometr w kabinie samolotu nr 101 •

• 20.1. Wysokościomierz i wariometr w kabinie samolotu nr 101 •

• 20.2. Ukształtowanie terenu wzdłuż toru podejścia do lądowania (linia przerywana na zdjęciach): 1 – widok na wschód (w kierunku lotniska), 2 – widok na zachód, BRP – bliższa radiolatarnia prowadząca, DRP – dalsza radiolatarnia prowadząca •

• 20.2. Ukształtowanie terenu wzdłuż toru podejścia do lądowania (linia przerywana na zdjęciach): 1 – widok na wschód (w kierunku lotniska), 2 – widok na zachód, BRP – bliższa radiolatarnia prowadząca, DRP – dalsza radiolatarnia prowadząca •

• 20.3. Sygnały TAWS: TA – TERRAIN AHEAD, PUPU – PULL UP PULL UP •

• 20.3. Sygnały TAWS: TA – TERRAIN AHEAD, PUPU – PULL UP PULL UP •

• 20.4. Symulacja lotu z zejściem pod chmurę. Samolot rozpoczął zniżanie dopiero po otrzymaniu komend „Pas wolny” oraz „Lądowanie warunkowo, 120–3 metry”. Schodził ze stałą prędkością pionową równą 6,8 m/s i ze stałą prędkością poziomą wynoszącą 300 km/h. BRP i DRP – bliższa i dalsza radiolatarnia prowadząca. Jasnozielonym kolorem zaznaczona jest ścieżka schodzenia z korytarzem dopuszczalnych odchyleń wysokości od jej prawidłowej wartości. Zaznaczone są wszystkie odczyty wysokości powyżej 100 m. Czas trwania każdego odczytu zaznaczony jest długością odpowiadającego mu paska. W górnej części schematu zaznaczone są sygnały TAWS: TA – TERRAIN AHEAD, PUPU – PULL UP PULL UP. Ukształtowanie terenu na podstawie własnych pomiarów GPS-em •

• 20.4. Symulacja lotu z zejściem pod chmurę. Samolot rozpoczął zniżanie dopiero po otrzymaniu komend „Pas wolny” oraz „Lądowanie warunkowo, 120–3 metry”. Schodził ze stałą prędkością pionową równą 6,8 m/s i ze stałą prędkością poziomą wynoszącą 300 km/h. BRP i DRP – bliższa i dalsza radiolatarnia prowadząca. Jasnozielonym kolorem zaznaczona jest ścieżka schodzenia z korytarzem dopuszczalnych odchyleń wysokości od jej prawidłowej wartości. Zaznaczone są wszystkie odczyty wysokości powyżej 100 m. Czas trwania każdego odczytu zaznaczony jest długością odpowiadającego mu paska. W górnej części schematu zaznaczone są sygnały TAWS: TA – TERRAIN AHEAD, PUPU – PULL UP PULL UP. Ukształtowanie terenu na podstawie własnych pomiarów GPS-em •

• 20.5 Symulacja lotu z zejściem pod chmurę w pobliżu bliższej radiolatarni. Powiększony fragment schematu 20.4. Ukształtowanie terenu na podstawie własnych pomiarów GPS-em. Widać, że samolot zaczął wyhamowywać ruch w dół, gdy był na wysokości mniejszej od 30, a większej od 10 m nad poziomem progu pasa, co najmniej 2 s przed wyłączeniem autopilota. Widać też, że gdyby tego nie zrobił, to uderzyłby w ziemię koło bliższej radiolatarni i brzozy, której obciął wierzchołek •

• 20.5 Symulacja lotu z zejściem pod chmurę w pobliżu bliższej radiolatarni. Powiększony fragment schematu 20.4. Ukształtowanie terenu na podstawie własnych pomiarów GPS-em. Widać, że samolot zaczął wyhamowywać ruch w dół, gdy był na wysokości mniejszej od 30, a większej od 10 m nad poziomem progu pasa, co najmniej 2 s przed wyłączeniem autopilota. Widać też, że gdyby tego nie zrobił, to uderzyłby w ziemię koło bliższej radiolatarni i brzozy, której obciął wierzchołek •