Siergiej Amielin
Сергей Амелин
Aml
 

Ostatni lot. Spojrzenie z Rosji

Errata

Następujące błędy zostały wykryte przez czytelników oraz autora "Ostatniego lotu".

Strona	Jest	Powinno być
58	Plan sytuacyjny 3.27: Strefa 21 na planie sytuacyjnym 3.27 jest zaznaczona w złym miejscu. W strefie tej znajduje się głęboka bruzda, najgłębsza z bruzd widocznych na zdjęciu satelitarnym z 12 kwietnia 2010. Została ona wyżłobiona w momencie pierwszego kontaktu samolotu z ziemią przez krawędź natarcia lewego statecznika poziomego oraz wystającą do przodu osłonę anteny radiowej (chodzi tu o szpic sterczący do przodu ze statecznika pionowego na wysokości statecznika poziomego; w środku tego szpica jest antena krótkowfalowa radiostacji Mikron). Bruzdę widać na zdjęciu 3.49, a jej lokalizacja jest prawidłowo wskazana na planie sytuacyjnym 3.61. POWIĘKSZ • Poprawna wersja •
66	Wysokość od ziemi do kadłuba samolotu wynosiła w tym miejscu około 15 m.	Kadłub (a dokładniej jego oś podłużna) znajdował się wtedy 20 metrów nad ziemią.
101	15 m	20 m
103	Podpis pod montażem 4.23: W tym miejscu Tu-154M leci z przechyłem 120° na wysokości około 12 m.	Podpis pod montażem 4.23: W tym miejscu Tu-154M leci z przechyłem 120° na wysokości około 15 m.
104	Montaż 4.25: Samolot na tym montażu powinien być przechylony w przeciwną stronę niż jest i powinien dotykać ziemi jednocześnie krawędzią natarcia lewej części statecznika poziomego, szpicem na szczycie statecznika pionowegog i kikutem (końcowką) lewego skrzydła.
104	Podpis pod montażem 4.25: Najpierw dotknął ziemi prawym statecznikiem poziomym (który złamał się od razu), potem pionowym, który również się odłamał i odelciał na bok. Dopiero wtedy tupolew uderzył o ziemię górną częścią kadłuba.	Podpis pod montażem 4.25: Najpierw dotknął ziemi końcem lewego, złamanego skrzydła i krawędzią natarcia lewej połowy statecznika poziomego oraz wystającym do przodu szpicem statecznika pionowego. Lewa i prawa część statecznika poziomego odłamały się jako pierwsze, potem odłamał się statecznik pionowy a potem cała część ogonowa z silnikami. Samolot po pierwszym uderzeniu w ziemię zaczął obracać się w prawo (patrząc z tyłu w kierunku, w którym leciał; a zgodnie ze wskazówkami zegara, patrząc nań z góry).
105	Schemat 4.26: Sylwetka samolotu narysowana na przekroju pionowym znajdującym się w górnej części schematu 4.26 powinna być mniej więcej dwukrotnie bardziej rozciągnięta w pionie, ponieważ skale zastosowane w tej części schematu dla osi pionowej i poziomej nie są identyczne. POWIĘKSZ • Poprawna wersja •
107	Wizualizacja 4.27: Na tej wizualizacji nie powinno być dwóch ostatnich (najmniejszych) sylwetek samolotu, bo nie obrócił się on aż tak bardzo. POWIĘKSZ • Poprawna wersja •
107	Podpis pod wizualizacją 4.27: 4.27 Obrót samolotu o ponad 180° (...).	Podpis pod wizualizacją 4.27: 4.27 Obrót samolotu o 150–160°
121	Schemat 5.12: Samolot powinien być narysowany z przechyłem w przeciwną stronę (na drugie skrzydło) i powinien zahaczać o ziemię lewym skrzydłem, a nie prawym. Strzałki w lewej części schematu pokazujące kierunek obrotu w płaszczyźnie poziomej po uderzeniu w ziemię, powinny być skierowane w przeciwnym kierunku (zgodnie ze wskazówkami zegara, patrząc z góry). POWIĘKSZ • Poprawna wersja •
121	Przed uderzeniem w ziemię samolot miał przechył ponad 180°. Leciał na plecach, obracając się cały czas wzdłuż swojej osi podużnej. Do momentu zderzenia wykonał nieco więcej niż pół beczki.	W momencie uderzenia w ziemię samolot miał przechył około 150–160°. Leciał na plecach, obracając się cały czas wzdłuż swojej osi podużnej. Do momentu zderzenia wykonał niecałe pół beczki.
121 oraz 122	W kilku akapitach na tych stronach należy – zgodnie z poprawkami podanymi powyżej – poprawić opis uderzenia o ziemię i rozpadania się samolotu.
131 do 137	Główny wniosek tego rozdziału, że do katastrofy doszło o 10:39:39, bo linia energetyczna została zerwana o 10:39:35, a lot od tego miejsca do miejsca upadku zajął kolejne 4 sekundy, jest błędny. Czas zerwania linii, odnotowany w protokole przygotowanym przez elektrownię, okazał się niedokładny. Z raportu MAK można wywnioskować, że katastrofa nastąpiła ok. 10:41:06. Ostatnie dane o położeniu samolotu zostały zapisane w pamięci UNS-1D o 10:41:05 i samolot znajdował się wtedy 65 metrów (czyli o sekundę lotu) od miejsca, w którym uderzył statecznikami w ziemię. Informacje te zostały zapisane przed utratą zasilania komputera UNS-1D i zostały zamrożone na jednej z kart pamięci. Z raportu MAK nie wynika jednoznacznie, czy podany wyżej czas 10:41:05 jest czasem UTC, czy czasem pokładowym. Ponieważ jednak MAK w raporcie konsekwentnie posługuje się czasem pokładowym samolotu, odnotowanym w dwóch czarnych skrzynkach i dwóch dodatkowych rejestratorach parametrów technicznych lotu, możena domniemywac, ze chodzi o czas pokładowy. W raporcie MAK można znaleźć istotną informację (na stronie 118 w polskim tłumaczeniu), że aby dopasować dane zapisane w pamięci komputera TAWS i odczytane z niego po katastrofie do danych z pokładowych rejestratorów, dane z TAWS zostały poprawione o 3 sekundy "ze względu na różnice w strefach czasowych". Poprawienie sprowadziło się do dodania 3 sekund do czasów zalogowanych przez TAWS; wtedy pasowały już do danych z rejestratorów korzystających z czasu pokładowego. Można domniemywać, że czasy zdarzeń zapisane w pamięciach komputerów TAWS i UNS-1D są czasami UTC (Universal Time Coordinated), bo z takiego czasu korzysta system GPS, którego odbiornik jest istotną częścią komputera UNS-1D, i z którego pochodziły dane o położeniu samolotu odczytane z pamięci tych urządzeń. Jeśli powyższe wnioskowanie ejst słuszne, to katastrofa, według czasu UTC, zdarzyła się o 3 sekundy wcześniej. Służby odpowiedzialne za działanie sieci energetycznych miały prawdopodobnie źle ustawiony czas w komputerze, który odnotował awarię sieci przesyłowej. Podsumowując, do katastrofy doszło o 10:41:06 według czasu pokładowego i najprawdopdobniej o 10:41:03 według czasu UTC.
150	Opis wędrówki ambasadora Jerzego Bahra na miejsce katastrofy i wyliczenia czasu, który ta wędrówka musiała mu zająć, nie są ścisłe. W rozmowie z Teresą Torańską opublikowaną 2011-01-15 w "Dużym Formacie", Startujemy, Jerzy Bahr wyjaśnia, że na miejsce katastrofy pojechał swoim służbowym samochodem (a nie pobiegł, jak to zostało opisane na stronie 150). Opowiada, że ruszyli z kierowcą do samochodu w momencie, gdy w grupie oficjeli rosyjskich, stojących obok na płycie lotniska, nastąpiło nagłe poruszenie, a zza zabudowań wyjechał wóz straży pożarnej i z dużą prędkością pojechał przez lotnisko. Jechali po betonowych drogach kołowania i parkowania w gęstej mgle za strażakami, którzy kluczyli, najprawdopdobniej informowani przez radio, którędy mają jechać. Bahr wysiadł z samochodu przed rowem z wodą, za którym była podmokła łąka. Za rowem był już wicegubernator Smoleńska, który krzyknął, że to tu. Przebiegli kolejne 100-150 metrów i znaleźli się na miejscu katastrofy. Ambasador Bahr, z miejsca, w którym się znajdował, nie widział wtedy fragmentów centropłata z kołami. Z powyższego wynika, że obliczanie czasu dotarcia na miejsce katastrofy na stronie 150, oparte na prędkości, z jaką może iść lub biec człowiek, jest całkowicie nieadekwatne.
197	Wykres 9.6 Skala pionowa w stopniach Celsjusza, znajdująca się po lewej stronie tego wykresu została błędnie narysowana. W rezultacie wykres ten – w tej postaci – sugeruje, że na lotnisku w momencie katastrofy była temperatura zbliżona do minus jednego stopnia Celsjusza. To nieprawda. Ten sam wykres jest powtórzony jako ilustracja 14.3 na stronie 249. I tam pionowe skale są opisane prawidłowo (po lewej w stopniach Fahrenheita, oryginalna; po prawej w stopniach Celsjusza, obliczona na potrzeby tej książki, stopnie przypisane poszczególnym poziomym kreskom zostały zaookrąglone do pełnych wartości). POWIĘKSZ • Poprawna wersja •

Ostatnie zmiany: 2013-01-29