Siergiej Amielin
Сергей Амелин
Aml
 

Główne wyniki śledztwa obywatelskiego

Etap pierwszy

Od 10 do 15 kwietnia 2010 r.

Pierwsze dni po katastrofie

• Ustalono czas pojawienia się mgły w Smoleńsku, a także czas jej zniknięcia. Mgła pojawiła się około ósmej rano, o trzynastej rozpraszając się zupełnie (według raportu MAK z 12 stycznia 2011 r. mgła zaczęła się tworzyć o godzinie 8:50, zniknęła o 12.30 czasu moskiewskiego).
• Potwierdzona została informacja, że mgła wstępowała na bardzo dużym obszarze, nie zaś wyłącznie w rejonie lotniska, to znaczy obalono wersję o sztucznej mgle (według raportu MAK z 12 stycznia 2011 r. mgłę zaobserwowano również w okręgach tulskim, kałuskim i smoleńskim).
• Ustalono, że lotnisko Siewiernyj nie było wyposażone w automatyczny system lądowania (ILS) – przy braku tego systemu, wylądowanie samolotem w gęstej mgle jest praktycznie niemożliwe (potwierdzone przez MAK 19 kwietnia 2010 r.).
• Znaleziono miejsce, w którym samolot po raz pierwszy dotknął obiektów na ziemi – pierwszym takim obiektem był wierzchołek brzozy na terenie bliższej radiolatarni prowadzącej, który samolot ściął klapą (potwierdzone przez MAK 19 kwietnia 2010 r.).
• Zmierzona została wysokość lotu samolotu w pobliżu bliższej radiolatarni prowadzącej. Wynosiła ona około 11 m (potwierdzone przez MAK 12 kwietnia 2010 r.).
• Ustalono, że przyczyną zniszczenia skrzydła nie było uderzenie nim o antenę radiolatarni, tym samym obalając pierwszą wersję katastrofy, opublikowaną w mediach.
• Sfotografowano wszystkie drzewa, które samolot uszkodził w czasie upadku.
• Zmierzono minimalną wysokość, na której znalazł się samolot w czasie nieudanej próby odejścia na drugi krąg. Wynosiła ona około 3 m od ziemi (według MAK – około 4 m od ziemi).
• Ustalono, że samolot w najniższym punkcie toru lotu nie miał dużego przechyłu i nie dotykał skrzydłem ziemi (tym samym została obalona wersja, opublikowana pierwotnie w mediach).
• Stwierdzono, że silniki samolotu były sprawne na ostatnim odcinku lotu, gdyż samolot, poczynając od odległości około 800 m od pasa, zaczął nabierać wysokości – w przypadku niesprawnych silników byłoby to niemożliwe (sprawność silników została potwierdzona przez MAK 19 maja 2010 r.).
• Potwierdzono zniszczenie skrzydła samolotu w czasie uderzenia o grubą brzozę. Dowiedziono, że było to właśnie lewe skrzydło (potwierdzone przez MAK 19 maja 2010 r.).
• Analiza zdjęć pozwoliła określić miejsce zniszczenia skrzydła i ustalić długość utraconego fragmentu skrzydła – 4,5-5,5 m (według MAK samolot w zderzeniu z grubą brzozą utracił fragment skrzydła o długości 6,5 m, jednak ta informacja MAK jest błędna; końcówka skrzydła znaleziona 108 m od grubej brzozy miał długość 4,5 metra, kolejne pół metra zostało zniszczone przez pień brzozy; reszta zniszczeń końcówki skrzydła nastąpiła później, podczas zderzeń przechylającego się samolotu z kolejnymi drzewami).
• Nie stwierdzono oznak zniszczenia samolotu przed zderzeniem z brzozą (fakt, że na pokładzie nie doszło do wybuchu ani pożaru, został potwierdzony przez MAK 19 maja 2010 r.).
• Wykazano pojawienie się przechyłu samolotu po zderzeniu z grubą brzozą i wyjaśniono to zjawisko. Powód – utrata części skrzydła (potwierdzone przez MAK 19 maja 2010 r.).
• Ustalono, że po utracie części skrzydła samolot zaczął się obracać na plecy i w chwili zderzenia z ziemią znalazł się w pozycji odwróconej z przechyłem zbliżonym do 180 stopni (potwierdzone przez MAK 19 maja 2010 r. – przechył w momencie zderzenia z ziemią wynosił 150–160 stopni).
• Na podstawie analizy zdjęć odtworzono tor lotu tupolewa przed upadkiem. Ustalono, że samolot szedł praktycznie równolegle do prawidłowego kursu z przesunięciem o 40 m na południe. Mniej więcej 100 m po uderzeniu w brzozę, kurs zaczął się wyraźnie przesuwać w lewo. Samolot spadł w odległości około 400 m od początku pasa startowego, 120 m bardziej na południe od jego osi (potwierdzone przez MAK 19 maja 2010 r.).
• Ustalono przyczynę gwałtownej zmiany kursu po uderzeniu w brzozę. Był nią przechył samolotu, spowodowany utratą części skrzydła (potwierdzone przez MAK 12 stycznia 2010 r.).
• Ustalono przyczynę całkowitego zniszczenia samolotu i śmierci wszystkich pasażerów oraz członków załogi – doszło do tego na skutek uderzenia o ziemię w pozycji odwróconej (potwierdzone przez MAK 19 maja 2010 r.).

W ten sposób już 15 kwietnia wiadomo było, jak poruszał się samolot na krótko przed zderzeniem z ziemią. Informacje z oficjalnych źródeł pojawiły się miesiąc później, 19 maja 2010 r., gdy opublikowano wstępny raport MAK. Część powyższych informacji opublikowano dopiero w raporcie końcowym, 12 stycznia 2011 r.

Etap drugi

Od 16 kwietnia 2010 r. do 19 maja 2010 r.

Do opublikowania raportu wstępnego MAK

• Ustalono, że jedną z możliwych przyczyn katastrofy stał się porośnięty drzewami parów o łagodnych zboczach, który znalazł się na kursie samolotu. Najgłębszy punkt parowu znajduje się mniej więcej 1600–1700 m od początku pasa startowego (potwierdzone przez MAK).
• Stworzono schemat ukształtowania terenu przed lotniskiem i ustalono, że najniższy punkt parowu na kursie samolotu znajduje się mniej więcej 60 m poniżej poziomu pasa.
• Ustalono, że z nieznanych przyczyn samolot zszedł do parowu i już na kilometr przed początkiem pasa startowego znalazł się poniżej poziomu pasa. Później nie zdołał już nabrać wysokości i na zboczu parowu uderzył w drzewo, co doprowadziło do zniszczenia lewego skrzydła (potwierdzone przez MAK).
• Wysunięto przypuszczenie, że jedną z przyczyn katastrofy mogło być używanie radiowysokościomierza. Nad głębokim parowem nie pokazywał on wysokości względem poziomu lotniska tylko terenu pod samolotem, co wprowadziło pilotów w błąd i doprowadziło do tego, że zeszli niedopuszczalnie nisko (potwierdzone przez MAK).
• Stworzono przybliżony tor zniżania się samolotu od odległości 2500 m do miejsca upadku.
• Ustalono, że samolot poruszał się z dużą prędkością pionową na ostatnim odcinku lotu. Jak wynika z obliczeń, wynosiła ona co najmniej 8 m/s (potwierdzone przez MAK 12 stycznia 2011 r.).
• Ustalono, że samolot zszedł poniżej ścieżki schodzenia w odległości około 2000 m od początku pasa. Obalona została wersja mediów, że samolot zszedł poniżej ścieżki w odległości 1500 m (potwierdzone przez MAK).
• Sprawdzono istnienie dalszej radiolatarni prowadzącej, obalając wersję o jej braku (sprawność radiolatarni została potwierdzona przez MAK).
• Wykryto problemy z oświetleniem nawigacyjnym lotniska Siewiernyj. Zarejestrowano wymianę starego sprzętu na nowy zaraz po katastrofie oraz wycięcie drzew w strefie znajdowania się oświetlenia (MAK potwierdza obecność uszkodzeń oświetlenia, uważa jednak, że nie mogły one doprowadzić do katastrofy).
• Ustalono, że do katastrofy doszło 10–15 minut wcześniej niż twierdzili przedstawiciele MCzS Rosji. Na podstawie informacji miejscowych energetyków o czasie uszkodzenia linii elektrycznych ustalono, że do katastrofy doszło o 10:40, nie zaś o 10:50-10:56, jak podawały media do ogłoszenia przez MAK wstępnego raportu (zgodnie z ustaleniami MAK, do katastrofy doszło o 10:41 UTC).
• Ustalono, że pierwsze jednostki straży przybyły na miejsce tragedii po 3–5 minutach od chwili upadku samolotu i natychmiast przystąpiły do gaszenia pożaru (obalono wersję mediów, że strażacy przybyli dopiero po 15 minutach od chwili rozbicia się samolotu).
• Ustalono, że autorem filmu wideo, na którym utrwalono miejsce katastrofy w pierwszych minutach po upadku samolotu, nie był ukraiński dziennikarz Andriej Miendieriej, lecz smoleński mechanik samochodowy. Dziennikarze TVN odnaleźli później tego mechanika, nazywa się on Władimir Safonienko.
• Stworzono transkrypcję zdań, padających w tym filmie.
• Ustalono, że tłumaczenie zdań, padających w filmie, które zostało opublikowane w internecie, jest błędne. Miały one dowodzić rzekomego strzelania do tych pasażerów, którzy przeżyli katastrofę. W rzeczywistości nie ma żadnych dowodów na to, by do kogokolwiek strzelano. Dźwięki, przypominające strzały, pojawiające się pod koniec filmu, to najprawdopodobniej odgłos wybuchających butli z tlenem.
• Zebrano i przeanalizowano wszystkie dostępne zdjęcia szczątków samolotu. Na ich podstawie odtworzono proces zniszczenia tupolewa; potwierdzenie znalazły wnioski, wyciągnięte w pierwszych dniach po katastrofie.

Etap trzeci

Od 19 maja 2010 r. do 1 czerwca 2010 r.

Wnioski wyciągnięte na postawie analizy wstępnego raportu MAK

• Doświadczenie pilotów było niewystarczające do przeprowadzenia lądowania w trudnych warunkach (mgła) przy braku ILS (potwierdzone przez MAK 12 stycznia 2011 r.). Minimum meteorologiczne to 80x800 m, zaś widzialność na lotnisku, podawana przez kontrolera, wynosiła 400 m.
• Próbne podejście do lądowania odbywało się w warunkach, praktycznie uniemożliwiających pomyślny finał (potwierdzone przez MAK).
• Zniżanie się samolotu do lotniska w złych warunkach atmosferycznych odbywało się na prośbę załogi, która została poinformowana o mgle i musiała zdawać sobie sprawę z ryzyka przeprowadzania takiej próby. (...) (MAK potwierdził, że najbliższe zapasowe lotnisko, znajdujące się w Witebsku, nie było gotowe do przyjęcia samolotu, lądować można było jedynie w Moskwie).
• Lądowanie odbywało się z włączonym autopilotem i automatem ciągu przy braku ILS, instrukcja eksploatacji samolotu Tu-154M nie przewiduje podobnej sytuacji (potwierdzone przez MAK).
• Niemal do momentu zderzenia z pierwszym drzewem załoga nie podjęła próby wyłączenia autopilota i przerwania zniżania (potwierdzone przez MAK).
• Przedsięwzięte przez załogę kroki w celu nabrania wysokości okazały się błędne. Najpierw podniesiono dziób samolotu, a następnie zwiększono ciąg silnika – należało zrobić na odwrót (MAK 12 stycznia 2011 r. potwierdził, że samolot w efekcie działań załogi spadłby i tak na ziemię, nawet gdyby nie doszło do zderzenia z grubą brzozą i utraty końcówki skrzydła).

Etap czwarty

Od 1 czerwca 2010 r. do 12 stycznia 2011 r.

Od opublikowania stenogramów rozmów w kabinie pilotów do ogłoszenia raportu końcowego MAK

• Stworzono dokładny profil ukształtowania terenu przed lotniskiem (jest on bardziej precyzyjny od profilu opublikowanego przez MAK, z którego korzystał w swoim raporcie).
• Zmierzono wysokość brzozy przy bliższej radiolatarni prowadzącej, a także wysokość pozostałości grubej brzozy, w wyniku uderzenia o którą samolot stracił końcówkę skrzydła, co pozwoliło doprecyzować tor lotu.
• Stworzono tor zniżania samolotu od odległości 10 km, skorelowany z ukształtowaniem terenu (z dużą dokładnością pokrywa się on z danymi MAK z raportu końcowego).
• Wykazano, że zniżanie zaczęło się później, niż wynika to ze schematu podejścia do lądowania – zniżanie rozpoczęło się w odległości 7–8 km, a nie 10 km, jak wynika ze standardowego schematu (potwierdzone przez MAK).
• Wykazano, że nad dalszą radiolatarnią prowadzącą samolot przeszedł na wysokości ok. 420 m, to znaczy 120 m nad standardową ścieżką schodzenia w tym miejscu (potwierdzone przez MAK).
• Dowiedziono, że informacje kontrolera „na kursie i ścieżce” nie odpowiadały faktycznemu położeniu samolotu w przestrzeni (potwierdzone przez MAK).
• Dowiedziono, że piloci przy podejściu do lądowania używali radiowysokościomierza. Ustalono to na postawie analizy toru zniżania (potwierdzone przez MAK).
• Ustalono markę radaru lądowania, znajdującego się na lotniku (RSP-6MN) i jego charakterystykę (potwierdzone przez MAK).
• Dowiedziono, że techniczne możliwości radaru nie pozwalają na obserwację samolotu na odległości bliższej niż 1 km (jak wynika z ustaleń MAK, minimalna odległość działania radaru w trybie biernym wynosi 1,5 km).
• Dowiedziono, że na wysokości 100 m samolot nie przerwał zniżania. Nie wykryto żadnych oznak odejścia na drugi krąg z tej wysokości (potwierdzone przez MAK).
• Dowiedziono, że niemożliwe jest automatyczne odejście na drugi krąg przy braku ILS (potwierdzone przez MAK).
• Wysunięto przypuszczenie, że do automatycznego odejścia na drugi krąg należy dodatkowo nacisnąć przyciski „kurs” i „ścieżka” (potwierdzone przez MAK, w chwili obecnej kwestia warunków działania automatycznego odejścia jest badana przez polską komisję).
• Dowiedziono, że sterowanie samolotem w czasie zniżania odbywało się za pomocą panelu sterowania PU-46 (potwierdzone przez MAK).
• Wsunięto przypuszczenie, że piloci najprawdopodobniej utrzymywali kierunek na lotnisko (kurs), używając GPS-ów, nie zaś radiolatarni prowadzących (potwierdzone przez MAK).
• Wysunięto sugestię, że piloci nie korzystali z danych o odległości od lotniska, podawanych przez kontrolera. Mieli oni dokładne dane o odległości od pasa z pokładowych GPS-ów (potwierdzone przez MAK).
• Przeprowadzono analizę potencjalnych niebezpieczeństw pojawiających się przy użyciu autopilota i automatu ciągu w czasie podejścia do lądowania bez ILS.
• Udowodniono, że przy dużej prędkości pionowej sterowanie samolotem przy pomocy panelu PU-46 nie zapewnia bezpiecznego odejścia na drugi krąg (potwierdzone przez MAK).
• Wysunięto przypuszczenie, że najbardziej prawdopodobną przyczyną zniżania samolotu było pragnienie pilotów, aby zejść poniżej poziomu chmur (uważali, że ich dolna granica znajduje się na wysokości 50 m), a następnie wylądować, orientując się według obiektów naziemnych. Samolot zszedł na 50 m według wskazań radiowysokościomierza, nie była to jednak wysokość od poziomu pasa, lecz od dna parowu (ok. 40–60 m niżej). Piloci zrozumieli to, gdy zobaczyli przed sobą drzewa na zboczu. Z powodu dużej prędkości pionowej nie zdołali szybko doprowadzić do nabierania wysokości i samolot uderzył w drzewo lewym skrzydłem, a następnie obrócił się na plecy i uderzył w ziemię.
• Stwierdzono, że jest bardzo prawdopodobne, że na decyzję pilotów wpłynęła świadomość, że muszą punktualnie dostarczyć delegację na zaplanowane uroczystości w Katyniu, czego nie dałoby się osiągnąć, korzystając z lotniska zapasowego.